Nachrichten­agentur

Seit November 2007 erneuert die SBB die drei bergseitigen Axentunnels zwischen Brunnen und Flüelen. Die Arbeiten am Morschachtunnel sind bereits abgeschlossen, von Mitte Juni bis Mitte Dezember 2008 wird der 2793 Meter lange Fronalptunnel erneuert. Was diese Arbeiten beinhalten, stellte heute Vormittag die SBB und die mit den Erneuerungsarbeiten beauftragte Amberg Engineering AG interessierten Medienschaffenden auf einem Baustellenrundgang vor.

Die bestehenden Fahrleitungsanlagen wurden bereits demontiert und das Tunnelgewölbe saniert, erklärte Marc Hohermuth, Projekt- und Bauleiter Amberg Engineering AG. Nun wird mit Hilfe des Gleisumbauzugs «PUMA 18» die Schienen und Schwellen ausgebaut. Danach kommt der «Vanoliner» zum Einsatz. Der Spezialbagger hebt den alten Schotter aus und belädt damit über das eigene Förderband die bereitstehenden Wagen. Täglich räumt er so bis 250 Laufmeter Tunnelsohle aus.

«Ist der Schotter abgetragen», so Hohermuth, «brechen wir den bestehenden Entwässerungskanal ab und erstellen eine neue unterhaltsfreundliche Sickerleitung». Die Tunnelsohle wird dafür grossflächig bis zu 30 Zentimeter abgefräst und neuer Sohlenbeton eingebaut. Auch der Kabelkanal seitlich der Gleise wird erneuert. Nach Abschluss der Sohlenarbeiten richtet ein weiterer Gleisbauzug, der «PUMA 90», das neue Schotterbett her und baut die neuen Schienen und Schwellen ein.

Zu guter Letzt werden die Kabel- und Fahrleitungen sowie die Selbstrettungsanlagen wieder eingebaut, zu letzteren zählen beispielsweise Handlauf, Notbeleuchtung und Fluchtwegbeschilderungen. Nach umfassenden Sicherheitsprüfungen mittels Messfahrten und diversen messtechnischen Aufnahmen nimmt die SBB den Tunnel wieder in Betrieb.

Sind die Arbeiten am Fronalptunnel wie geplant Mitte Dezember 2008 abgeschlossen, werden dieselben ab Januar 2009 am Stutzeck-Axenbergtunnel in Angriff genommen. Mit seinen 3375 Meter ist er der längste der drei Axentunnels. Voraussichtlich im Dezember 2009 können dann die Erneuerungsarbeiten beendet werden. Deren Kosten belaufen sich auf knapp 30 Millionen Franken.

Wie Willi Schmidlin, Gesamtprojektleiter Projekt-Management SBB, ausführte, sind die Arbeiten auf Kurs, sowohl was den Zeitplan als auch die Kosten betrifft. Nicht zuletzt dank dem sorgfältig ausgearbeiteten Sicherheitskonzept hätten sich bisher weder nennenswerte Zwischenfälle noch Unfälle ereignet. «Erfreulich aus Kundensicht ist ausserdem, dass während den Bauarbeiten kein einziger Zug ausfällt», so Schmidlin. Möglich ist dies dank einem provisorischen Spurwechsel zwischen dem Morschach- und Fronalptunnel. So können die Tunnelabschnitte einzeln gesperrt werden.

Die Axentunnels wurden 1948 in Betrieb genommen, 66 Jahre nach dem seeseitigen Gleis am Axen, welches 1882, gleichzeitig mit der Gotthardbahn, eröffnet wurde. Das seeseitige Gleis haben die SBB in den Jahren 2003 und 2004 für die nächsten 30 Jahre erneuert. Die bergseitigen Tunnels werden nun für die nächsten 50 Jahre umfassend erneuert. Dies auch im Hinblick auf die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels in rund 10 Jahren.

Wir bringen täglich über 1,25 Millionen Reisende und 205'000 Tonnen Güter ans Ziel. Aber wir sind mehr als nur die Eisenbahn: 32'300 leidenschaftliche Mitarbeitende machen uns zum Rückgrat des öffentlichen Verkehrs und arbeiten mit uns an unserer Vision für die Mobilität der Zukunft.

Im Jahr 1902 begann die bewegte Geschichte der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Die Züge der Schweizerischen Centralbahn (SCB) verkehrten zwar schon seit 1. Januar 1901 auf Rechnung des Bundes, die gesetzlichen Voraussetzungen zur Gründung der SBB mussten aber erst noch geschaffen werden.

In der denkwürdigen Abstimmung vom 20. Februar 1898 hatten die Stimmberechtigten mit 386 634 Ja gegen 182 718 Nein dem «Bundesgesetz betreffend Erwerbung und Betrieb von Eisenbahnen für Rechnung des Bundes und die Organisation der Verwaltung der Schweizerischen Bundesbahnen» zugestimmt. Der Abstimmungskampf war äussert heftig: Die Befürworter argumentierten unter dem Motto «Die Schweizer Bahnen dem Schweizer Volk» für die Vorteile einer Vereinheitlichung des Bahnwesens unter der Kontrolle des Bundesstaates. Die Gegner der Vorlage warnten vor einem zusätzlichen Beamtenheer, das die Macht des Bundes vergrössern und gleichzeitig seine Finanzen zerrütten würde.

Bereits im Oktober 1900 konstituierte sich der Verwaltungsrat der SBB; er umfasste damals nicht weniger als 25 durch den Bundesrat gewählte Mitglieder, dazu kamen weitere 25 durch die Kantone und Halbkantone gewählte Mitglieder sowie vier durch die Kreiseisenbahnräte gewählte Mitglieder.

Schon im November 1900 kam ein Vertrag über den freihändigen Ankauf der Schweizerischen Centralbahn (SCB) durch den Bund zustande, und am 14. Dezember 1900 gab die Bundesversammlung ihre Zustimmung zu diesem Ankauf. Nun war Eile geboten, denn schon aufs Neujahr 1901 sollte dieser Handel rechtskräftig werden. So kommt es, dass der erste am Neujahrsmorgen 1901 in Bern aus Zürich–Aarau–Olten eingetroffene Zug um 2.00 Uhr vor seiner Weiterfahrt nach Lausanne–Genf festlich begrüsst wurde.

Der Betrieb der SCB-Linien erfolgte aber zunächst noch mit SCB-Personal, aber auf Rechnung des Bundes. Mitte 1901 löste dann die Generaldirektion der SBB das Eidgenössische Eisenbahndepartement als Aufsichtsbehörde der SCB ab.

Da auf den 1. Januar 1902 auch die Schweizerische Nordostbahn (NOB) unter die «Fittiche» der SBB kam, gilt dieser 1. Januar 1902 als «offizielles» Geburtsdatum der Schweizerischen Bundesbahnen.

  Schweizerische Bundesbahnen SBB (Firmenporträt)

 Artikel 'SBB erneuert Bahntunnels am Axen...' auf Swiss-Press.com